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2019年20万左右的车排行榜前十对比

时间:2019-10-7 17:00:57 编辑: 点击数:574

2019年20万左右的车排行榜前十对比

 

20万左右的车,全款价格20万以内,它们是这个价位最值得购买的家用轿车、suv车。

20万左右买什么车好 全款20万以下排行榜推荐

1、丰田凯美瑞(Camry和卡罗拉堪称丰田旗下两大左右护法,它们是丰田车的销量支柱,也是中国人最熟悉的丰田车型)

2、本田雅阁(尽管本田雅阁是不是全世界销量第一的中级车尚存争议,但它一定是美国人最喜欢的中级车)

3、斯巴鲁力狮(目前在国内推出的全新力狮已是第六代车型,它的外观和内饰经过了重新设计,比起之前的力狮,舒适)

4、别克君威(第三代君威是有三套动力系统,分别是1.5T的20T、2.0T的28T,和1.8L加双电机的30H)

5、马自达6阿特兹

6、雪佛兰迈锐宝XL

7、日产西玛(西玛是一款新车。但在北美市场,Maxima(西玛)可是有着响当当的名号)

8、福特蒙迪欧(蒙迪欧应该算是一台欧洲车,它由欧洲福特设计研发,但是整辆车的底盘风格,却是向美系车靠拢的)

9、起亚K5

10、现代索纳塔(质量可靠性方面,索纳塔表现也很好)




丰田凯美瑞

1. 丰田凯美瑞 / 日本


Camry和卡罗拉堪称丰田旗下两大左右护法,它们是丰田车的销量支柱,也是中国人最熟悉的丰田车型。在中国北方还被桑塔纳和捷达一统天下的时代,大量的Camry进口到了南方地区,其中1992年款的第三代、1996年款的第四代和2001年款的第五代,都以“佳美”为译名,开“佳美”成为一代人的回忆,也使得至今很多广东企业家仍喜欢低调的选择一台凯美瑞作为座驾。2006年,第六代Camry终于由广汽丰田国产化,它也获得了正式中文名称“凯美瑞”,从上市之日起,凯美瑞一直是中国中级车市场的销售明星。

目前在售的凯美瑞是由广汽丰田国产的第八代,是丰田TNGA架构下的第一款车型,虽然名字还叫凯美瑞,但是基于新架构下,从底盘到发动机到变速箱都完全改变了,所以整个车型已经和上一代没什么关系,只是2.0的车型还使用上一代的动力总成,也就是那台6AR-FSE搭配爱信6AT,而2.5的车型则和上一代完全没有关系了。

这一代的凯美瑞在国内提供了三种动力规格,分别是2.0L、2.5L和2.5L混动,其最大功率分别为169马力,209马力和178马力,而在北美是有3.5L V6版本的,最大马力301匹。2.5L的汽油版和混动版虽然都是Dynamic Force Engine,排量也相同,但是马力不一样,汽油版使用的是A25A发动机,压缩比13:1,热效率为40%,而混动版使用的是A25B,热效率能达到41%,是汽车界热效率最高的发动机。

2.5L汽油版搭配的是一套爱信精机研发的全新的Direct Shift 8AT,这一台8AT的结构很紧凑,体积比上一代的6AT还小,传动效率也比上一代的6AT要高,官方宣称扭矩损失可以减少50%,此外,挡位锁止的范围也加宽了,液力变矩器几乎能做到全域锁止,动力响应也更直接,配合新的发动机,能将整个动力总成的布置降得更低,只不过这一台变速箱在某些挡位的切换会有一点点的不自然,降档并没有预想中的迅速。混动版搭载了一台E-CVT模拟6速无级变速箱,除了平顺省油,经久耐用以外,已经找不到别的言语来形容它了。

第八代凯美瑞的车身也为运动做出了巨大改进,更长(+35mm)、更宽(+15mm)、更矮(-25mm),更强(LSW激光螺旋焊接),刚度的提升对于安全性和操控性有着极大的帮助。为了保证乘客的乘坐空间,凯美瑞在不降低底盘高度的同时,降低了地板的高度,在不影响舒适性的前提下,将车身向运动的方面作努力。而事实上,由于整个车身的腰线并不高,A柱的也缩窄了,再加上仪表台的高度也降低了,所以整个车厢的视野是很宽广的。

这一代的凯美瑞依旧使用了前麦弗逊悬挂,采用了一个低位设计,侧倾力臂比上一代减少了10mm,提升了抗侧倾能力,后悬挂从多连杆换成了一种将多连杆和双叉臂结合起来的新悬挂,总体上更偏向于双叉臂,而且还提高了材料强度,既提高了操控性,又没有因为双叉臂悬挂而牺牲掉后排的空间。

在这个车身和悬挂的帮助下,凯美瑞第一次和运动拉上了关系,虽然2.5L车型也只有200匹马力,推动1.6吨的车重,动力算不上澎湃,但是算得上充裕,零百加速成绩在8.5秒左右。在行驶的过程中,虽然指向并不明确,但是一直能感觉到重心低带来的好处,驾驶起来已经告别“无趣”了。

重心低不代表过弯就没有侧倾,这一代凯美瑞还是顾及了家用需求的,悬挂的调校偏柔韧,正常速度通过一些减速带的时候,还是能将颠簸过滤得不错,但是在低速或者高速过减速带,感觉就比较硬了,这很大一部分是来自于尺寸较大的轮毂。另外值得提的一点,就是这一代凯美瑞的胎噪路噪隔绝得非常不错,在时速120的时候风噪也控制得很好,但是遗憾的是,引擎在3500转的时候噪音比较明显。

可靠性方面,毫无疑问凯美瑞就是全世界最可靠的汽车(之一),它的故障率低到一个不可思议的水平,这款车身上没有任何一个部分是容易坏的,即使使用超过10年,它的可靠性仍然如此。而混动凯美瑞跟普通凯美瑞的保养一样费用低廉,提供8年20万公里质保和不限年限不限里程电池延保服务。丰田的油电混合已经卖出700多万辆了,可靠性无须担心。

凯美瑞的安全性也同样可靠,添加TSS-P系统的第八代凯美瑞获得了IIHS的TSP+评价,在碰撞测试的所有项目都获得了最高的评价,也就是说,它处于同级最高的安全水平。北美凯美瑞全系标配TSS-P(Toyota Safety Sense P),而国内并不是,比如车道偏离预警系统(LDA)、自动调节远光灯系统(AHB)、预碰撞安全系统(PCS)、动态雷达巡航控制系统(DRCC)、全景监控系统(PVM),在2.0L豪华版以上才有配备。全系标配的安全配置包含了10SRS安全气囊、上坡启动辅助控制系统(HAC)和车身稳定系统(VSC)。安全配置在如今的汽车上越来越重要,而丰田这一套安全系统水准相当高,建议各位准车主在经济允许的情况下,购买配备TSS的车型。

本田雅阁丨思铂睿


2. 本田雅阁丨思铂睿 / 日本


尽管本田雅阁是不是全世界销量第一的中级车尚存争议,但它一定是美国人最喜欢的中级车,雅阁的全球累计销量超过2000万辆,仅在美国就销售了1300万辆,这一数字甚至超过凯美瑞的在美销量。

日系中级车三强当中,人们的一贯印象是,凯美瑞是个全面但中庸的优等生,天籁放弃V6发动机以后一心一意的追求着舒适,而雅阁则不仅舒适,还始终有一颗运动的心。这几款车当中雅阁也是年轻化做得最彻底的,从9代雅阁开始,本田希望通过大量镀铬件的加盟来迎合中国消费者,不过招来的是“汽配城风格”的批评,好在目前销售的第9.5代雅阁在外形上又扳回来了一些。

本田在汽油发动机领域的发明实力众所周知,这一代雅阁搭载的2.4L双顶置凸轮轴“地球梦”发动机曾经入选沃德十佳发动机,雅阁在美国搭载的另外一台3.5L V6单顶置凸轮轴“地球梦”发动机也入选了沃德十佳。

雅阁在动力充足的同时,也没有放弃本田车省油的优良传统,这款车的燃油经济性只要上手就会马上感受到。市区行驶中,发动机在2000多转就可以得到爽快的加速感受,稍稍松油就进入低转速巡航状态,无论是40km/h、60km/h还是80km/h,转速会很稳健的保持在1400rpm左右。扭矩好、巡航转速低,不仅仅油耗表现优越 ,发动机噪音也得到了极好控制,这一代雅阁在行驶中给人充分的“高级感”,这套安静的动力系统功劳不小。

雅阁的操控整体偏向运动,很多来自路面的小震动会传递进车厢内,但是遇到大一点的颠簸,避震的表现就会非常沉稳。在操控方面它比凯美瑞表现更好,有一种堪称“行云流水”的行驶感觉,行驶品质毫不输给豪华品牌。新一代雅阁配置上最大的变动还是加入了Honda Sensing主动安全系统。这套系统包括了具有低速跟车功能的ACC自适应巡航系统、车道保持、车道偏移抑制、碰撞缓解、交通标示识别等功能,在顶配思域上也有配备。

雅阁的舒适性表现有口皆碑,它当然不如日产天籁那样提供大沙发般的后排乘坐感受,但它同样也是同级别最适合长途乘坐的车辆之一,几乎没有任何一台本田车的后排靠背角度是不舒适的。唯一的槽点是它的后排音响设计,声音居然不是从门板下方传来的,而是来自你的后脑勺。

尽管传统动力的雅阁已经非常优秀,但我们更推荐混合动力版本的雅阁。和丰田混动的最大区别在于,本田的混动方案不仅省油而且强调电机系统对动力的直接提升。雅阁的2.0L混合动力,出力数据相当于市面上流行的2.0T的发动机,而且由于使用了电动机,它不需要拉转速才能发挥最大扭力,电动机一通电立即就能输出最大扭矩,这使得雅阁的加速表现非常优秀。

混合动力的凯美瑞不是所有时候都处于最佳的省油工作状态,在严重拥堵当中,它有时候会来不及充电。而本田这套混合动力系统的电力管理似乎更加智能,它始终保持电池电量在3分之2的位置,能随时满足你纯电行驶的需要,而只要不在纯电行驶状态,即使你猛踩油门加速,电量会不降反升,如果电量不太多的时候,放开油门“溜”一下车,电量又会很快充满。所以本田i-MMD系统的电池容量虽然不大,纯电动续航里程只有3-5公里,但几乎你任何时候只要想纯电运行,系统都能支持你这样做。

雅阁的可靠性表现基本上和凯美瑞一样出众,这车也是几乎不太可能“开坏”的,虽然雅阁的混动系统还没有经历时间的考验,不过基于本田的造车质量,我们有信心对它报以乐观。

雅阁一直都是安全性最好的汽车之一,在过去四年它都是IIHS顶级安全(TSP+)车型,雅阁在中国的C-NCAP2014年第一批碰撞测试也获得5星级安全评价,总体得分56.2分,虽然这个级别的在安全性上都不会太差,但雅阁的表现在它们中间也是非常出众的。

总体来说,雅阁和凯美瑞没有高下之分,而且凯美瑞的混合动力也不再是独门绝技了,只是凯美瑞更偏向于商务定位,而雅阁似乎更年轻运动一些。如同最值得推荐的凯美瑞是混合动力版本一样,购买雅阁的话,我们最推荐的也是它的混动版本,此版本高出的售价在配置上完全物有所值,而且本田这一次真的拿出了它的“黑科技”。

斯巴鲁力狮


3. 斯巴鲁力狮 / 日本


说到中级车里的“好动分子”,人们一般会想到宝马3系或者马自达6,其实斯巴鲁力狮同样是这个级别里的运动健将,不过在中国他实在是太过小众。

目前在国内推出的全新力狮已是第六代车型,它的外观和内饰经过了重新设计,比起之前的力狮,舒适、实用的内饰配置也进一步满足了消费者对车辆功能的需求,不过如果以满足家用的标准来看,它和马自达6差不多,都只是刚刚及格而已。

在动力方面,力狮拥有2.5L自然吸气和2.0DIT涡轮增压发动机两个版本,作为斯巴鲁汽车,除了水平对置发动机,当然还有全系标配全时四驱系统,仅从硬件上看,力狮天然就有一副最适合运动的好身板。力狮的2.0DIT水平对置发动机与上一代车型的2.5T发动机相比,不仅拥有更高的压缩比,而且还带有直喷系统,在技术上更加先进。除了重心低以外,四缸水平对置发动机在高转时的表现也让人印象深刻,振动和噪音都比普通的直列式四缸发动机更低,过弯时的平顺性也更好,这种与生俱来的特质在行驶舒适方面有着先天的优势。

力狮配备前麦弗逊、后双叉臂的独立悬架,它的底盘厚重沉稳,对颠簸的处理迅速有效,体现出一款优秀中型车该有的行驶素质。另外,它还装备了斯巴鲁舒畅驾驶减振系统(STABLES RIDE)。STABLES RIDE减振系统的阻尼特性会随着活塞运动而变化,不论是过弯还是在颠簸路面行驶,驾驶员都可以获得舒适而稳定的驾驶感受。

车厢静谧性也是力狮的亮点,在行驶当中车内的整体噪音水平一直比较低,胎噪、风噪、发动机噪声都控制得体。整体来说这款车给人的感觉就是平稳、安静,精致且坚固,唯一的遗憾是它并没有宽敞的后排空间,而中国消费者极端看重这一点。

斯巴鲁的所有车安全性都非常拔尖,力狮也已经连续三年在IIHS碰撞测试中获得顶级安全评价。力狮还配备HBA自适应远光灯辅助系统,能通过前风挡内侧的单眼摄像机来检测前方的光线,根据实际情况自动切换远光/近光灯,避免干扰前方和对向车辆。除此之外还有很多主动安全配置都是全系标配的,如VDC车辆动态控制系统、ATV主动式扭力引导系统等。

在质量可靠性方面,力狮也做得很不错,不过旧车的长期表现和凯美瑞还有差距。

斯巴鲁定位实际上是一个准豪华品牌,不过它从来不以豪华为卖点,它的档次感是通过高规格的机械素质、先进的底盘以及拔尖的安全性来树立的。现款力狮是美国消费者报告评选出的2015年度最佳中级车,它是一款真正的驾驶者之车,中级车的操控之王。不过,它真的不便宜。

别克君威丨君威GS


4. 别克君威丨君威GS / 美国


君威是一款中国消费者非常熟悉的车型。第一代君威于2002年开始国产,当时的原型车是别克Regal,由泛亚技术中心设计,内饰由ARIA Group设计公司负责,也就是这一代君威奠定了“美国车是油老虎”的刻板印象。到了2008年,第二代君威转而使用欧宝英速亚(Insignia)为原型车,基于通用的Epsilon II短轴平台,前置前驱,前麦弗逊,后多连杆,搭配2.0L或2.4L的发动机。第二代君威在2009年增加了1.6T和2.0T车型,并于2011年推出了采用欧宝英速亚OPC设计风格的君威GS,外观和操控都更加运动。2013年,君威还有一次中期改款,外观内饰有小幅调整,引入了IntelliLink智能车载交互系统。

第三代的君威是以新一代欧宝英速亚为原型,虽然换了别克标,但是整辆车还是很“欧洲”的。依旧是4米9的车长,但是平台由Epsilon II变为了E2XX,轴距增加了90mm,达到了2829mm,车重比上一代减轻了160公斤。前悬和后悬缩短了,车高也降低了20多mm,并采用了一个溜背的设计,整个外观比上一代要更年轻更运动。英速亚在欧洲比较畅销的是五门掀背的车型,非常好看,但是国内只有三厢的版本,略显遗憾。

第三代君威是有三套动力系统,分别是1.5T的20T、2.0T的28T,和1.8L加双电机的30H。1.5T是Ecotec SIDI发动机,在5600转输出170匹最大马力,零百加速在9.5秒左右;2.0T则是获得过沃德十佳发动机的Ecotec LTG,5400转输出261匹马力,最大扭矩350牛米,零百加速成绩6.7秒;GS车型还有一个动力选装包,可以提升到278匹马力、400牛米。1.5T和2.0T车型都匹配了Hydra-Matic 9速自动变速箱。混动车型搭载了1.8L发动机和双电机,系统综合功率为136千瓦,匹配E-CVT电控无级变速箱。

2.0T+9AT的动力系统表现非常好,动力好是因为这台发动机有260匹马力,而车重只有1.5吨,另一点就是发动机和这台9AT的匹配非常好,不论是低速跟车还是高速行驶,变速箱的平顺性都非常好,在动力需求发生变化的时候,加减档的动作很敏捷,具备了一定的驾驶乐趣。但是在手动换挡方面,这台变速箱的反应就要慢上一拍了,在激烈驾驶的时候,这一点表现尤为明显,虽然说整台车的车身跟随性比较好,但是更适合用自动挡激进一点去驾驶,而不是用手动挡去激烈驾驶。

第三代君威的底盘调校有60%的调校由通用团队完成,另外40%是根据国内路况进行调教,极具中国特色。在经过沟坎的时候,悬挂有一种柔韧的表现,经过减速带的表现比较干脆,而在细碎震动方面,表现较为敏感,小震动比较多的情况下,车身会有些许摇晃的感觉,多余动作比较多,上下起伏的感觉也颇为明显。

空间和舒适性都不是第三代君威的强项,前排座椅的包裹性还不错,但是人体工程学一般,驾驶的时候会限制手臂的动作。不论前排还是后排,靠背和坐垫都偏硬,很难保证长途行驶的舒适性,尤其是后排,空间本来就不大,座椅的设计就受限,很难保证一个舒适的坐姿,虽然腿部有一定的空间,但是脚不能伸到前排座椅下。由于外形采用了一个溜背的设计,后排的头部空间更是局促,让人有一种自己长得很高的错觉。后备箱的开口不大,离地较高,左右被悬挂系统吃掉了一些空间,在同级中没有优势,但是总体方正,后排放倒后和后备箱的高低落差比较大。

这一代君威的NVH水平有所下降,发动机噪音抑制的很好,地板油的情况下也感觉不到发动机的声音,但是高速风噪的处理不算特别好,而那条马牌的MC5虽然抓地力很好,百公里刹停也做到了36.7米,但是在胎噪方面是一块明显的短板。

这一代君威在主动安全方面跟随时代潮流,提供车道偏离警示、碰撞预警、主动刹车等功能,同时安全测试的成绩也十分优秀,在E-NCAP上获得了5星评价,尤其在乘员保护方面获得了93分,儿童安全85分。

总体上,君威是底盘出色、装备丰富、动力水准表现全面的车型,而且这款车在操控、动力、外形方面都有十足的吸引力。担心美系车都是“油老虎”的人对它也大可放心,实际上这款车所有的动力版本都很省油。

 

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